Trang chủ
Ông Trần Bình Phú, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và Thuê tàu (Vietfracht) kiêm Phó Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam, Ủy viên Ban thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam
Ông có nhận định như thế nào về tình hình các đội tàu biển và việc kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam hiện nay?
Hiện nay, các đội tàu của Việt Nam mặc dù đã có sự chấn chỉnh từ Cục Hàng hải và Bộ Giao thông vận tải nên cũng đã có sự ổn định, phù hợp với quy hoạch về luồng tuyến và cỡ tàu cũng như các quy định liên quan đến vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, đội tàu của Việt Nam vẫn đa phần là tàu bé, chủ yếu là chạy thuê, chạy các tuyến nội địa hoặc các tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á và Đông Nam Á, tàu chở hàng nặng, hàng container còn rất ít và đang bị các DN nước ngoài chiếm ưu thế.
Đặc biệt, vận tải biển hiện vẫn chưa phù hợp với các loại tàu, những phân khúc nhỏ chạy ven biển, nội địa thì mình thừa trọng tải, còn các tuyến quốc tế đi xa thì vẫn thiếu. Chính vì đội tàu còn yếu và thiếu nên việc kinh doanh vận tải biển hiện nay gặp rất nhiều khó khăn, nhiều DN thua lỗ hoặc hoạt động cầm chừng, lấy lĩnh vực kinh doanh khác để bù lỗ, duy trì hoạt động vận tải biển. Hiện nay, việc tìm nguồn hàng của các DN vận tải gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt trong 2-3 tháng trở lại đây. Các đội tàu biển Việt Nam đang ở trong tình trạng hàng XK thì thừa trọng tải còn hàng NK thì thiếu trọng tải.
Thưa ông, đâu là nguyên nhân của những khó khăn kể trên?
Các đội tàu nước ngoài hiện đang chiếm ưu thế lớn về chạy tuyến xa, tuyến dài do có hệ thống đại lý trên toàn cầu, uy tín thương hiệu lâu năm nên các mối quan hệ, mở rộng khách hàng dễ dàng hơn. Còn đối với các DN Việt Nam, điều kiện về cơ sở vật chất chạy các tuyến đường xa không phải là khó, tuy nhiên, mấu chốt là các đội tàu có hàng hay không bởi có hàng để chở sang nhưng không có hàng về thì không tàu nào dám thực hiện.
Nguyên nhân của tình trạng này là do tập quán mua CIF bán FOB nên các DN Việt Nam mất quyền vận tải, buộc phải sử dụng các hãng tàu theo chỉ định của khách hàng quốc tế. Do vậy, các đội tàu của Việt Nam có muốn cũng không thể chuyên chở được lượng hàng hóa đó.
Tuy nhiên, lượng hàng rời XK của Việt Nam như clinker, gạo… cũng không phải là nhỏ nhưng thị phần cho các DN vận tải Việt Nam vẫn còn quá ít do tính hỗ trợ, liên kết không bền vững, nhiều DN Việt Nam chỉ đơn giản là muốn XK hàng cho nhanh chứ không cần để ý đến việc hỗ trợ, giúp phát triển các đội tàu Việt Nam.
Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020, ông có những kỳ vọng như thế nào vào những giải pháp và mục tiêu và đề án đưa ra?
Định hướng phát triển vận tải biển như đề án đưa ra tạo ra cho DN rất nhiều kỳ vọng nhưng quan trọng vẫn là sự hỗ trợ cụ thể đến từ Nhà nước để có thể thực hiện thành công. Hiện nay, trong các DN kinh doanh vận tải biển, vẫn chưa có DN tư nhân nào đủ mạnh về phát triển đội tàu ngang tầm khu vực chứ chưa nói gì đến thế giới. Kinh doanh vận tải biển là sân chơi dành cho “nhà giàu”, còn điều kiện của DN Việt Nam và Nhà nước vẫn chưa đủ về năng lực và tài chính để thực hiện như kỳ vọng.
Hơn nữa, việc kinh doanh vận tải biển vẫn đang trong giai đoạn kinh tế thế giới có nhiều diễn biến khó lường, ngay cả các DN vận tải biển lớn trên thế giới cũng có những nhận định sai, kinh doanh không hiệu quả thì các DN Việt Nam còn vất vả hơn nữa để trụ vững được trong lĩnh vực này. Do đó, các cơ quan Nhà nước và các nhà hoạch định chính sách cần nghiên cứu, tìm hiểu kỹ thị trường để mang lại giúp DN phương án tốt nhất.
Vậy hiện nay, các DN kinh doanh vận tải biển đang có những sự hỗ trợ như thế nào và có phương án làm việc như thế nào cho phù hợp, thưa ông?
Đối với DN Việt Nam, năng lực đánh giá và nhận định thị trường chưa tốt, chủ yếu theo cảm nhận ngắn hạn. Giai đoạn từ 2009-2012, thị trường vận tải biển có sự phát triển nóng, DN đổ xô mua tàu, đóng tàu nên thua lỗ nhiều. Hiện thị trường đã qua giai đoạn khó khăn, nhiều DN đã “tỉnh ngộ”, đầu tư thận trọng hơn nhưng cơ hội, thị trường vẫn chưa đủ sức để tạo bước phát triển đột phá. Vì vậy, nhiều DN đang chấp nhận hoạt động cầm chừng để chờ đón những thay đổi trong nền kinh tế, nhất là sau hàng loạt các Hiệp định Thương mại tự do đã và đang được ký kết.
Để tồn tại được trong giai đoạn này, ngay như Vietfracht, Công ty đã đầu tư thêm các dịch vụ hậu cần về cảng biển, kho bãi, giao nhận… để hỗ trợ cho hoạt động kinh doanh tàu biển còn nhiều yếu kém. Việc kết hợp này đang tỏ ra khá hiệu quả đối với các DN có đội tàu nhỏ lẻ. Còn để kinh doanh vận tải biển với mức độ lớn hơn thì hầu như DN Việt Nam khó có thể thực hiện khi mà năng lực tài chính, nguồn lực kinh doanh quản lý không đủ để thực hiện, Nhà nước cũng không đủ điều kiện để hỗ trợ một số tiền khổng lồ cho DN mua tàu to, chạy đường dài.
Cùng với khó khăn chung của nền kinh tế thế giới, vận tải biển Việt Nam vẫn chưa đón nhận được làn sóng đầu tư từ nước ngoài. Vì thế, nhìn chung, các DN vẫn đang “tự bơi” là chính khi những hỗ trợ chưa thật sự hiệu quả, “mạnh ai nấy làm” vẫn là phương án kinh doanh phổ biến nhất cho ngành vận tải biển hiện nay.
Xin cảm ơn ông!
Hương Dịu (thực hiện)
